Ove web stranice, su namenjene, pasioniranim ljubiteljima i profesionalnim delatnicima svih pruga na prostoru, Jugoslavije.

Click here to edit subtitle

ISTORIJA.

Sto godišnjica uvođenja parne lokomotive serije 1000, u sastav СРПСКИХ ДРЖАВНИХ ЖЕЉЕЗНИЦА, odnosno serije JDŽ-ЈДЖ 01.

Ovaj tip lokomotive predstavlja istorijsku prekretnicu na SDŽ jer predstavlja prvi tip lokomotive koji je originalno konstruisan u Berlinskoj fabrici Schwarzkopf za potrebe SDŽ-a. Prva isporuka je usledela 1913. pa je usled rata došlo do prekidai kasnije 1922. se nastavilo sa isporukom druge serije za potrebe železnica SHS, sveukupno 126 komada. 
Tehnički podaci: 
Raspored točkova 1C1 
DPO 20,57 m 
V max 90 km/h 
Zapremina vode 20t 
Zapremina uglja 8t 

Početak XX veka karakteriše intenzivna izgradnja železničkih pruga u Srbiji, kao i jačanje međunarodnog tranzitnog saobraćaja, što je iziskivalo potrebu da se pristupi daljem razvoju voznog parka, odnosno nabavkama novih lokomotiva i vagona.
Mašinsko odeljenje, Direkcije SDŽ imalo je već zavidan inženjerski kadar i dragoceno iskustvo od 2o godina u eksplataciji i održavanju lokomotiva, tako da se 1908 godine pristupilo projektovanju prve originalne brzovozne lokomotive za pruge normalnog koloseka SDŽ-a.Uslov je bio da ta lokomotiva može vući voz mase od 250 tona na Raljskom usponu(Pruga BG-Niš),brzinom od 55 km/h,na ostalim manjim usponima sa 70km/h,a da joj Vmax.bude 90 Km/h Raljski uspon je oko 13 promila.
Konstruisanje ove lokomotive bilo je povereno berlinskoj fabrici*Schwartzkopf*. Lokomotivu su projektovali nemacki inzenjeri ali su inzenjeri masinskog odeljenja direkcije SDŽ odredili njene glavne karakteristike. Kako se u to vreme na Sdž za lozenje masina koristio ugalj iz Senjskog Rudnika (koji je, inace, manje kalorijske vrednosti u odnosu na nemacke ugljeve, koriscene na zeleznici), bilo je neophodno da nasa lokomotiva bude konstruisana sa nesto većom grejnom površinom rešetke od uobicajenih. Zbog tog je u nekoliko navrata u Berlin, u fabriku Schwartzkopf, poslata izvesna kolicina senjskog uglja, na detaljna ispitivanja.
U to vreme se u Evropi već eksperimentisalo sa lokomotivama na pregrejanu paru, sa dosta različitim iskustvima, u odnosu na do tad dominantnu zasicenu paru. U želji da i sami steknu iskustva na tom planu ,inzenjeri SDŽ-a su pristupili nabavci brzovozne lokomotive, i lokomotiva na zasicenu paru (osam lokomotiva,SDŽ 151-158, fabrickih brojeva od 4785 do 4792, koje su kasnije prenumerisane u JZ 04-001 do JZ 04-007, jer je lokomotiva SDŽ 153 u medjuvremenu unistena) i na pregrejanu paru (šest lokomotiva SDZ 121-126, fabrickih brojeva 4875 do 4880,koje su 1933 god, prenumerisane u JDŽ/JŽ 01-121  od 01- do 126), rasporeda osovina 1-C-1, lokomotive tipa * Prairie *. Lokomotive ovakvog tipa konstruisane su jos 1870 godine kao brzovozne lokomotive i gotovo čitav vek su ih koristile,  mnoge železnicke uprave u Americi i Evropi. Iskustava na nasim prugama pokazala su da su mašine na pregrejanu paru mnogo bolje u eksplataciji te je rezultat toga bila nabavka jos 120 lok.ovog tipa( posle prvog svetskog rata na ime ratne reparacije). Nemacke fabrike Schwartzkopf-Berlin i Maschinenfabrik-Karlsrue, isporucile su,kao što je navedeno 120 komada serije SHS 1001 do 1120 po sledecoj shemi*.
* SHS 1001 do 1081 (Fabricki brojevi od 7911 do 8002)isporucila je firma Schwartzkopf(Berlin),1922 godine.
* SHS 1082 do 1100(fabr.brojevi od 2244 do 2262)isporucila je firma Maschinenfabrik(Karlsrue) 1922 godine.
*SHS 1101 do 1120(fabr.brojevi od 8138 do 8157)isporucila je firma Schwartzkopf(Berlin),1923 godine.
Ove lokomotiva,popularna*hiljadarka*,prenumerisana je 1933 godine u JDZ 01-001 do 120 tako da je u inventarskom parku JDŽ/JŽ bilo ukupno 126 lokomotiva serije 01. Medju mašinovodjama, bila je to jedna od najomiljenijih i jedna od najpouzdanijih parnih lokomotiva, na mrezi pruga JDŽ/JŽ. Sluzila je za vucu medjunadodnih brzih vozova kao i putničkih,a posle drugog svetskog rata i specijalnih brzoteretnih vozova za prevoz dencanih pošiljki (tzv.vozovi LASTA)
* TEHNICKE I EKSPLOATACIONE KARAKTERISTIKE LOKOMOTIVE JZ 01
Da bi se ispunili uslovi da nova brzovozna lokomotiva moze vući voz mase 250 tona na raljskom usponu od 13 promila brzinom od 55 km/h(kolika je bila Vmax,na ovom delu niške pruge,s obzirom na radijuse krivina i uslove kočenja),a na ostalim manjim usponima do 5 promila sa 70 km/h,ona je konstruisana sa sledećim voznim karakteristikama*
Tip 1-C-1
-Pritisak Vezanih Osovina 145kN(14,5t)
-Pritisak Slobodnih Osovina 120kN(12 t)
-Precnik Vezanih Tockova 1850 mm
-Precnik Slobodnih Tockova 1050 mm
-Duzina Preko Odbojnika 20570 mm
-Tezina Lokomotive u Sluzbi 115,7t
-Rastojanje Izmedju Krajnjih Osovina 17550 mm
-Adheziona Tezina 43,7t
-Sadrzaj Tendera 8t.uglja , 20 m3 vode
-Radni Pritisak Pare 12 kg/cm2
Povrsina Resetke 3m2
-Isparavajuca Grejna Povrsina 126,51 m2
-Cilindarska Vucna Sila 10630 kg
-Adheziona Vucna Sila 8300 kg
-Snaga* e=0,8 460kW(625 KS)
e=1,0 590kW(800 KS)
-Kriticna Brzina 17,5 - 21,5 km/h
-Maksimalna Brzina 90km/h
Ova blizna lokomotiva s pregrejanom parom ima parnu mašinu sa 4 cilindra,vazdusnu kocnicu Knorr,Schmittov pregrejač i Heusingerovo kormilo.U početku,ove mašine su imale plinsko osvetljenje,koje je kasnije zamenjeno električnim.Lokomotive su imale ugradjen brzinomer marke Deuta.

Kao poseban kuriorzitet predstavljala je lokomotiva JDZ 01-101,obložena limovima sa posebnim aerodinamčkim oblikom po uzoru na nemačke brzovozne lokomotive,nazvana LETECI BEOGRADJANIN.Ideja je začeta u mašinskom odeljenju Generalne Direkcije JDŽ-a u ložionici Beograd,lokomotiva je prerađena. Na probnoj vožnji na pruzi Beograd-Zagreb,1937 god,mašina je vukla voz sastavljen od 5 kola,težine 158 tona brzinom od 122 km/h,pri cemu je mašina imala miran hod.Sama lokomotiva je na jednoj deonici postigla za to vreme i za naše uslove, fantastičnu brzinu od 146 km/h, čime se svrstala u red super-expresnih parnih lokomotiva. Ali, u nedostatku preciznih dinamometrijskih proba i mogućnosti prekoračenja brzine od 80 do 100 km/h na dužim relacijama, dalje probe su obustavljene.
Krajem 50-tih god,tačnije 1958 god,na mreži JŽ još je bilo 93 mašine, raspoređene u ŽTP Beograd(56 lok.),ŽTP Zagreb(9 lok.)i ŽTP Skoplje(28 lok.).Početkom 60-tih god,ŽTP Beograd je jos uvek imao 56 lok.serije 01, koja je tad bila vodeća serija mašina u putničkom saobraćaju. Modernizacijom železnice, prvo je počelo povlačenje ovih mašina sa magistralnih pruga, te su se ove lokomotive sedamdesetih i ranih osamdesetih godina, još uvek zadržale u ložionicama Zaječar,Niš,Kraljevo i Lapovo. Poslednjih 5 lokomotiva ove serije,ugašeno je 1985 godine u ložionici Zaječar, čime je prestala njihova upotreba u javnom saobraćaju...
Lokomotiva serije 01 u praksi je bila odlična i spada među najuspešnije tipove lokomotiva na EX-JZ-u. Na srecu, ona nije doživela sudbinu mnogih serija od kojih nije sačuvan ni jedan primerak(kao na primer serija 30,37,38 na normalnom koloseku,odnosno JŽ 90,91 i 93 uzanog koloseka). Na žalost, čini mi se da u Hrvatskoj nije sacuvan ni jedan primerak, dok je u Sloveniji sačuvana lokomotiva 01-074(kupljena u Subotici), a u Makedoniji, u Velesu,lokomotiva 01-044, ali nije još uvek zaštićena kao exponat. Po Srbiji jos uvek se mogu naći u nekim stanicama(Zajecar,Subotica,Crveni Krst/Nis itd), te bi i njih trebalo postaviti i zaštititi.
Za Muzejski Voz ROMANTIKA,1996 godine,obnovljena je u fabrici Šinvoz u Zrenjaninu lokomotiva 01-088,koja danas uz lokomotive serija 51, 33 i 62 čine vučni park, muzejskog voza, "ROMANTIKA".

Transportna sredstva u Kraljevini Srbiji.

Transportna sredstva u Kraljevini Srbiji. Može se reći da tehnološki napredak, na našim prostorima biva, uvek uslovljen nevoljama i donošenjem radikalnih odluka, kada se akumuliraju svi neophodni faktori za to.

Tako je i SDŽ bila pred novim zadacima, koje su se nametale potrebom države, u novo nastalim događajima, početkom 20 veka.

Među revolucionarnim novotarijama, nije ni malo slučajno dogodilo i uvođenje rashladne tehnologije pomoću ugljen-diosida, u prozvodnji ledenih kocki i održavanju hladnoće u specijalnim vagonima za transport, mesa i njegovih prerađevina.

Može se reći da je Kraljevina Srbija među prvim državama u Evropi uvela ovu tehnologiju, Republika Francuska i Monarhija Pruska. Do tada željeznicom su transpotovani mesni proizvodi, na kraćim relacijama leti, i dužim relacijama zimi, u svežem stanju.

Kako ništa dobrovoljno ne može da se uvede, takav je i slučaj sa Kraljevinom Srbijom.

Ovo je vrlo verovatno, jedan od prvih tipova, teretnih vagona sa održavanjem niske temperature (HLADNJAČE), koji je angažovan u izvozu mesa i mesnih prerađevina, pravcima Beograd-Solunska Luka. I kasnije od 1910 godine od granice Srbije, do Granice Pruske.

Ova slika je verodostojnija, jer je tada još korišten mehanički sistem kočenja na vagonima, uglavnom sa lokomotivama.

Sa uvođenjem tehnologije hlađenja pomoću ugljen-dioksida, iz Srbije, su proizvodi mogli biti slani na bilo koju tačku zemljine kugle, što je uvećalo izvoz do neslućenih razmera, i definitivno raskinulo zavisnost, Srpske privrede od politike Austro Ugarske Monarhije.

Ovo je vrlo verovatno, jedan od prvih tipova, teretnih vagona sa održavanjem niske temperature (HLADNJAČE), koji je angažovan u izvozu mesa i mesnih prerađevina, pravcima Beograd-Solunska Luka. I kasnije od 1910 godine od granice Srbije, do Granice Pruske.

Ova slika je verodostojnija, jer je tada još korišten mehanički sistem kočenja na vagonima, uglavnom sa lokomotivama.

Sa uvođenjem tehnologije hlađenja pomoću ugljen-dioksida, iz Srbije, su proizvodi mogli biti slani na bilo koju tačku zemljine kugle, što je uvećalo izvoz do neslućenih razmera, i definitivno raskinulo zavisnost, Srpske privrede od politike Austro Ugarske Monarhije.

Једна од извозних тачака из Краљевине Србије. Кланица "Карабурма" у Дунавском приобалном индустријском делу Београда. Касније у СФРЈ БИМ Славија, Београд. Фотографија је усликана са места данашњег, Булевара Деспота Стефана.


Позајмљено од аутора Саше Михајлова;

НАСТАНАК И РАЗВОЈ ИНДУСТРИЈСКЕ ЗОНЕ НА ДЕСНОЈ ОБАЛИ ДУНАВА У БЕОГРАДУ ОД КРАЈА 19. ДО СРЕДИНЕ 20. ВЕКА.

http://beogradskonasledje.rs/wp-content/uploads/2012/06/05-sasa-mihajlov.pdf


Комплекс Београдске кланице био је први и један од најуспешнијих привредних објеката инжењера Милоша Савчића,  чија је изградња почела 1895, а завршена 1898. године.

После претходних студија модерних кланица у иностранству, пре свега по Аустрији и Немачкој, где је упознао и проучио технологију процеса клања и прераде стоке, израдио је пројекат Кланице у близини Дунава изван рејона вароши Београда, према Карабурми, у данашњем Булевару деспота Стефана 111 (раније123–125). Након усвајања пројекта, инжењер Савчић је прихватио и извођење радова. У оквиру комплекса саграђен је велики број објеката различите намене, сви у функцији клања стоке и прераде меса.42 Тако су подигнути: главна зграда, обори, хладњача, раднички ста-

нови и други помоћни објекти. Кланица је располагала најсавременијим уређајима оног времена, са хладњачама, сапунџиницом, берзанском зградом, поштанском и телеграфском зградом. Спољњој архитектури

кланичких зграда посвећена је посебна пажња, а тим поводом инжењер Савчић је успоставио сарадњу са архитектом Данилом Владисављевићем, који ће му бити сарадник и у будућим пројектима значајних престоничких

здања. Тако су главне фасаде неких зграда решаване симетрично, с наглашавањем средишњег дела троугаоним тимпанонима у висини крова, док су другом бојом истакнути извесни елементи фасаде: једноставни

пиластри који се пружају дуж приземља и спрата, подеони венци и оквири око прозора и врата. Све грађевине у оквиру овог индустријског комплекса биле су добро пропорционисане и деловале су складно. О репрезентативности кланичких зграда сведоче бројне разгледнице Београда на којима је илустрован овај значајан привредни комплекс. Изграђена кланица увећала је Савчићев инжењерски углед, а њен рад је знатно допринео привредном развоју Београда и Србије, утичући постепено на привредно осамостаљење земље, посебно акосе узму у обзир велике тешкоће које је Србија имала у Царинском рату са Аустријом. Упоредо са изградњом Кланице, на захтев Кланичког друштва започела је и изградња железничке пруге, која је повезала Кланицу са Главном железничком станицом, а од 21. марта 1899. повезана је и локалном фабричком пругом станица Сточни трг са станицом Београд – Кланица, и одатле даље са главном београдском железничком станицом.Станица Београд – Кланица имала је велики економски значај за Србију. На њеном месту од 1936. године налазе се објекти „Дунав“ станице, која је подигнута у време градње Панчевачког моста. Mоста Петра Краља !.

Железничка станица Београд – Кланица,

почетак 20. века (извор: колекција Милоша Јуришића)

На овом месту, касније биће изграђена Дунав станица, још 1910 убачена је трећа шина за возове узаног колосека,"Од станице Београд-сава" како би се од праваца Лајковца"Шумадија и Централна Србија СДЖ", и Пожаревца "Пожаревачка окружна железница" до станице Београд-кланица, омогућио довоз свиња и говеда из Стигшког, Хомољског и Тимочког округа Kраљевине Србије. Дакле постојала је пруга узаног колосека трасом Београд, Јајинце, Зуце,Мала Крсна,Љубичевски мост, Пожаревац, имала је продужење до Кучева, у време СХС. Ова жељезничка пруга је нормализована, после другог светског рата, За сада нико се до сад није бавио овом важном деоницом. Чак и веб претраживачи, по питању имена објеката ове пруге су, игнорантски злоупотребљени !.


Од мене толико за сада, поставио сам и превише питања, која ударају у историјску амнезију, намерну или не ?.

Слађан Mилановић.